25 сентября в России стартовало серийное производство новых Lada Vesta — тех самых, чья спортивная версия ещё весной дебютировала в чемпионате мира по туринговым гонкам и к настоящему моменту под управлением Роба Хаффа заработала два подиума на этапах в России и Японии. «Серийный» старт – чем не повод подробнее изучить, как складывается судьба гоночной «Весты» и как в целом поживает команда «Лада Спорт Роснефть».

Прощай, «Гранта», здравствуй, «Веста»

Судьба туринговой программы «АвтоВАЗа» весьма непростая. Первая попытка покорить WTCC с «десяткой» и затем «Приорой» была прервана кризисом 2008-2009 годов, потом состоялось возвращение с «Грантой» в 2013-м, новый регламент чемпионата и вот теперь — «Веста» к сезону-2015. Жёлтой новинке в чемпионате очень рады: верящий в успех автопроизводитель — всегда хорошо, а цвет «Весты» выгодно выделяется на фоне бело-серой гаммы, составляемой «Ситроенами» и «Хондами».

Новый автомобиль, как нередко случается в автоспорте, готовили в последний момент, с жёстким дедлайном в виде старта чемпионата. В итоге не удалось выполнить всю запланированную тестовую программу: «учить» машину ездить пришлось уже по ходу чемпионата, да и тут из-за пары серьёзных аварий на этапах число испытаний пришлось сократить. Чтобы понять, как нелегко пришлось команде, просто напомним, что к стартовому этапу успели более-менее подготовить только две машины, так что Михаил Козловский ждал «Весты» дольше напарников — Роба Хаффа и Джеймса Томпсона.

Не стоило ли в такой ситуации отложить дебют «Весты», оставшись на проверенной «Гранте»? Всё-таки нет. Появление «Весты» — это привлечение дополнительного внимания к серийному автомобилю, да и чем раньше ты выведешь машину на трассу, тем быстрее добьёшься с ним успеха. Да, в конце 2014-го Хафф даже выиграл с «Грантой» две гонки, но то было на узких уличных трассах при стартах с перевёрнутой решётки. Так что на старте 2015-го бросить вызов «Ситроену» всё равно можно было бы разве что в собственных мечтах — а раз так, смысл тянуть?

В целом-то «Веста» сама по себе подходит для WTCC гораздо лучше «Гранты»: она больше, что важно для аэродинамики, у машины более грамотная развесовка, хороший французский мотор Oreca. Так что пилоты «Лады» сразу отметили, что управлять новым автомобилем куда приятнее. Дело остаётся за тем, чтобы добиться идеальных настроек и доработать механику, используя разрешённые техническим регламентом «джокеры» (прямо как с силовыми установками в Формуле-1). 

Пока на счету «Весты» два подиума: первый был завоёван Хаффом на российском этапе, второй – в Японии. В целом очевидно, что машина едет всё лучше – уже никого не удивляет, когда по темпу «Лада» иногда опережает «Хонду» и становится второй по силе машины позади «Ситроена». Однако на фоне той же «Хонды» пока не хватает стабильности — и по скорости, и по надёжности. Во многом это как раз следствие недостаточной тестовой программы перед сезоном. По мнению руководителя «Лады Спорт Роснефть» Виктора Шаповалова, сейчас потенциал гоночной «Весты» реализован процентов на 60, не больше.

Пора спрашивать с пилотов

Когда болезни роста машины были относительно преодолены, менеджмент команды обратил серьёзное внимание на состав гонщиков. Ранее «Ладе» была свойственна стабильность: много лет в команде Томпсон, второй год в строю чемпион мира—2012 Хафф, почти два полных сезона провёл Михаил Козловский.

А вот в 2015-м Шаповалова и других руководителей словно прорвало. После пары предупреждений через прессу лишился своего места Козловский. Серьёзных претензий к Михаилу не было: просто команда констатировала, что его прежнего опыта выступлений в РСКГ явно не хватило, а прогресс за два года в WTCC оказался недостаточным. 

Более неожиданным оказалось расставание с Томпсоном, который не терял связи с «Ладой» даже в те сезоны WTCC, что коллектив пропускал. Однако после прихода Хаффа разница в уровне оказалась очевидна, плюс возникло ощущение, что Джеймс немного растерял мотивацию. В общем, на место Козловского и Томпсона взяли Яна ван Лагена (как специалиста по классической версии «Нюрбургринга», да и за «Ладу» голландец в своё время уже гонялся, пусть и смотрелся тогда слабее того же Томпсона) и молодого по меркам WTCC 27-летнего Ники Катсбурга. «Нужно было подобрать пилотов, чтобы они подталкивали друг друга, а иначе прогресса не будет. Если сильный лишь один пилот, то со временем он становится слабее», – объяснил Шаповалов.

Ван Лаген в итоге не сумел произвести на руководство желанного впечатления, и до конца чемпионата произошёл ещё один трансфер: российская команда заполучила к себе заводского пилота «Тойоты» в WEC Николя Ляпьера. Гонщик сильный, с опытом, но надо посмотреть, как быстро он адаптируется к новому чемпионату. Как бы то ни было, он — как и Хафф – точно проведёт в «Ладе Спорт Роснефть» сезон-2016. Останется ли Катсбург или возьмут кого-то ещё, пока неизвестно.

Очевидно, что команде регулярно задают вопрос — где же гонщик-россиянин. В «Ладе» в ответ сетуют на то, что одного чемпионата России для подготовки действительно готового пилота недостаточно. Тем не менее поговаривают, что к некоторым отечественным пилотам в команде присматриваются. Всё-таки рано или поздно хотя бы одного россиянина было бы хорошо заполучить. Ваш автор спросил у Шаповалова, как насчёт варианта с Виталием Петровым, но по реакции босса понял, что такое развитие событий не очень-то вероятно.

Зачем это нужно

Сезон-2015 — пятый полный для разных автомобилей «Лады» в WTCC. За это время одержано две победы (обе в 2014-м), заработан целый ряд подиумов, но вот о борьбе за чемпионство пока говорить не приходится. «Ситроен» очень силён, и сейчас слабо верится, что, скажем, в сезоне-2016 «Лада» с «Хондой» смогут бросить ему вызов. В такой ситуации давайте разберёмся, какова глобальная цель участия «АвтоВАЗа» и «Роснефти» в чемпионате мира.

Без совсем уж прописных истин не обойтись. Очевидно, что выступления в WTCC — важный промоушен и для «АвтоВАЗа», и для «Роснефти». Чем быстрее едет «Веста» и чем чаще она обгоняет «Хонды» и «Ситроены» (последнее тоже бывает), тем больше шансов, что потенциальный покупатель задумается, не присмотреться ли к автомобилю. Очевидно, что в Москве отношение даже к свежей ладовской продукции весьма скептическое, и в такой ситуации хороший способ привлечь людей — показать сильный результат на том же Moscow Raceway. Если на виду у друзей «Веста» приедет в тройке, то вряд ли они же потом будут подшучивать над твоим выбором техники.

Опять же, автоспорт — это всегда и полигон для испытаний новинок, которые потом могут перекочевать на обычную технику. Конечно, автомобиль WTCC и серийный вариант — две большие разницы, и всё-таки какое-то инженерное взаимодействие имеется. И уж тем более такое взаимодействие существует у «Роснефти». Конечно, никто не будет вливать в гоночную машину обычное масло или топливо, однако сам доступ к данным — уже важное дело. Ну и не забудем про ту же рекламу, которая важна для компании как в России, так и в Китае, где у неё недавно открылось собственное представительство. Так что вряд ли стоит удивляться, что «Роснефть» была титульным спонсором не только подмосковного этапа чемпионата, но и шанхайского.

По итогам 2015 года «Лада» останется третьей в зачёте производителей, а в личном первенстве Хафф идёт девятым. В принципе что-то такое и ожидалось на фоне дебюта впритык новой техники. В 2016-м спрос с команды будет выше, да и она сама нацеливается на большее. «Надо быть как минимум не медленнее «Хонды», – говорит Шаповалов. – Наверное, у нас первый раз в жизни будет не новая машина, а прежняя, которую мы будем развивать. Когда каждый раз новый автомобиль, это немного выбивает из колеи».

Нынешний контракт «Лады Спорт» и «Роснефти» рассчитан до конца 2017 года, так что у команды есть как минимум два сезона, чтобы проявить себя. Три сезона с одной и той же машиной, сильные гонщики, неплохой, пусть и не ситроеновский, бюджет – неплохие составляющие для успеха. Ждать, что в 2017-м Хафф непременно станет с «Ладой» двукратным чемпионом мира, пожалуй, не стоит, но вот рассчитывать на то, что мы чаще будем видеть «Весту» в третьем сегменте квалификации и первой тройке в гонке — вполне.